What shall we do with the drunken sailor?

Erling Matz hetsar upp sig över alkohollagen och refererar bland annat till den hetsiga debzttan som rådde när alkohollagen i biltrafiken ändrades från 0,5 till 0,2 promille.

Sex av tio som omkommer i samband med båtolyckor har alkohol i blodet sägs det. Den som gör det lätt för sig, alltså Transportstyrelsen, Kustbevakning, Sjösäkerhetsrådet och diverse nykterister, drar slutsatsen: Alkohol och båtliv är en livsfarlig kombination och påstår/antyder samtidigt: Alkohol förorsakar sex av tio båtolyckor med dödlig utgång, alltså sextio procent av båtolyckorna.

Men så enkelt är det inte. Första frågan måste bli: Vad berodde olyckan på? Var det alkoholen? Eller var det kanske ålder, väder eller allmän oförsiktighet?

Först ett citat:
”Det finns ett starkt samband mellan alkoholintag och olycksrisk. Man kan av detta faktum förledas att tro att alkoholpåverkade båtförare har stor betydelse för mängden av olycksfall till sjöss, och man kan också få för sig att en minskning av alkoholförtäringen bland båtförare skulle vara ett sätt att kraftigt minska antalet olyckshändelser. Riktigt så enkelt är det dock inte.”

Nej, det är inte jag som påstår detta utan den förträfflige professorn i kriminologi, Leif GW Persson. Av en händelse hittade jag hans bok ”Brottstycken”. Det är en antologi bestående av artiklar som han skrev för 20-30 år sedan. Citatet kommer från en artikel i Dagens Nyheter i april 1989. Egentligen handlar den om biltrafik och skrevs då debatten var vild om att sänka gränsen från 0,5 till 0,2 promille. Vild och osaklig, tyckte GW.

Det jag har gjort är bara att ändra ordet bil till båt – förlåt professorn – för precis samma resonemang kan föras kring den promillegräns som infördes för båt 2010, alltså 0,2 promille.
Leif GW igen:

”Alla svårare olyckor vållas av personer som redan ligger inom det straffbara området och de är i regel mycket berusade.”

Stämmer precis. Redan innan den ogenomtänkta 0,2 promillelagen infördes för båt fanns en alldeles utmärkt lag. Den var enkel och rak och sa: Det är straffbart att köra båt om du är så berusad att du innebär en fara för dig själv eller andra. En promillegräns fanns också. Den var satt vid 1,0 promille och då betraktades det som grovt sjöfylleri.

I DN-artikeln för Leif GW dessutom ett intressant resonemang kring vad kontrollerna fick kosta. Han menar helt rätt att denna kostnad måste ställas i relation till vad pengarna skulle kunna användas till istället. Kustbevakningen gör mellan 2 000 och 3 000 så kallade sållningsprov varje år, alltså alkoholtester utan skälig misstanke. Hur många miljoner kostar detta? Är det ett vettigt sätt att använda kustbevakningens dyra personal och fartyg till detta.

En viktig straffrättslig princip säger: För att kunna bestraffa ett beteende måste vi kunna visa att beteendet är skadligt. Om inte är lagen onödig och vad värre är, den skadar rättsmedvetandet.

Ingen har ännu visat att 0,2-promille lagen påverkar sjösäkerheten. Att det har kostat en massa pengar är lättare att visa. Nu har lagen funnits i tre år och det är hög tid att resultatet utvärderas. Självfallet ska en sådan utvärdering inte göras av de parter som ”tjänar” på lagen (får mer resurser och pengar) alltså kustbevakning, polis och Transportstyrelse. Utvärderingen måste göras av en oberoende forskare eller institution. Det finns alltför många exempel på utvärderingar som riggats, missbrukats och misstolkats.